全球最大车厂丰田最近一点没闲着。

明面上积极发布纯电转型计划，背地里却手把手教经销商诋毁纯电车——鼓吹纯电不好，让潜在用户避雷。

在曝光的文件里，丰田明确告诉经销商普及纯电车存在三大阻碍，减少碳排放更切实可行的方法还是要多管齐下：同时发展纯电车、插混和油混车。

(资料图)

文件中还算了一笔账：一辆纯电车的原材料可以造6辆插混车，或者90辆油混车。这90辆油混车减少的碳排量是一辆纯电车能减少的37倍。

而特斯拉副总裁直接公开反驳了丰田的这一论调，还疑惑发问：这居然真的是一份内部文件？

虽然丰田才发布全新纯电转型计划，同时还着手研发全新的、正向设计的纯电平台，开始补自己落下的课。

但这份曝光的文件仍在暗示，丰田转型路将会走得十分缓慢。

丰田内部文件曝光：多管齐下更低碳

一位电动车产业资讯App的运营者曝光了这则文件。

据称，丰田给经销商发这份文件是为了解释为什么要更推崇混合动力车，而不是纯电车型。

文件一共包括两页，其中一页内容是丰田说明在美国普及纯电车存在三个阻碍，分别是矿产资源、充电基础设施和纯电车价格高昂。

首先是矿产资源，丰田认为，如果按照现在电动车产业发展的趋势，那么到2035年就需要300多个新的锂、钴、镍和石墨矿来满足电池的原材料需求。

虽然美国电池制造业预计将在未来几年大幅增长，但矿产开采和原材料加工的速度将赶不上产业的发展，这可能会造成原材料供应量和电池需求量之间的不平衡。

丰田还引用了国际原子能机构的分析图表，证明电池原材料供应周期比电池和纯电车生产周期更长。

其次，丰田认为缺少快充桩也是阻碍普及纯电车的一大因素。

根据丰田给出的数据，美国公共充电桩中只有12%是快充桩，能在20-60分钟内把电量充到80%。而其他充电桩的充电时间基本需要8-30小时。

如果要满足纯电车的销售目标，那么到2030年还需要120万个公共充电桩，相当于每天增加约400个，以及约2800万个私人充电桩。而美国公共充电桩2021年日均增加数量是50个。

最后，丰田认为在美国难以普及纯电车的另一原因是纯电车更贵。

丰田举例，纯电动汽车的平均交易价格是5.8万美元（约41.3万元），而其他车型的平均交易价格是4.8万美元（约34.2万元），两者之间相差1万美元（约7.1万元）。

除此之外，为了纯电车使用方便，消费者往往还需要安装家用充电桩，又要花掉至少1300美元（约9257元）。

按照丰田这么算，在美国买一辆纯电车的开支就要比其他车型多1.13万美元（约8.05万元）。

而在文件下一页，丰田阐述了应该通过发展多种动力模式，以达到减少碳排放的目的，包括纯电动、插混和油混车型。

丰田还列出一个1：6：90定律——1辆长距离电动车的原材料可以造6辆插电混动车，或者90辆油电混动车型。

丰田认为，在资源有限的情况下，应该用这些材料去造90辆油电混动车，而不是1辆纯电车。并且这90辆油混车能减少的碳排量是1辆纯电车能减少的37倍。

因此丰田认为，多管齐下才是切实可行的发展路线。

文件最后，丰田还解释了一下。

丰田相信电动汽车的未来。但是要实现这一目标，我们必须解决普及电动车面临的巨大挑战。多管齐下的电气化战略是帮助我们降低整体碳排放的方式。

丰田一直走的是“什么都有”的转型路线，想必大家已经十分清楚。

那么为什么丰田还要向美国经销商科普，普及纯电车并不是最优选择呢？

丰田困境：纯电车占比不足1%

丰田虽然在美国推出了纯电车型，但是市场反应并不乐观。

今年第一季度丰田纯电车在美一共卖出1883辆，包括1698辆bZ4X和185辆雷克萨斯RZ纯电版。

△图片来源：丰田

这个销量水平，不仅在丰田整体销量里占比非常小，只有约0.4%；放在美国纯电市场来看，占比也只有约0.7%，离前十还有很大距离。

并且放眼全球市场，一季度丰田纯电车型销量为17473辆，仅占丰田总销量的0.7%。和一季度全球纯电车市场规模超过230万辆相比，丰田的纯电车型市占率也大概只有0.8%。

特别是在中国，这个最利好新能源汽车发展的市场，被丰田寄予厚望、希望成为纯电销售主力的bZ4X一季度共卖出4794辆，和比亚迪合作的bZ3也只卖出了297辆。

这个成绩不要说和比亚迪、特斯拉竞争了，就是和蔚小理零哪等一众新势力比，也是不够看的。

即使丰田bZ4X在中国大降3万、6万搞促销，还有经销商推出买bZ4X送威驰的活动，最终也没能提振销量。

论其原因，核心还是在于产品力不及其他品牌。20-30万的价格，只有L2级智能驾驶，电动化也不突出，e-TNGA平台还有油改电的嫌疑。

电动化、智能化是大势所趋，已经是不争的事实，许多传统车企要么拿出全新纯电平台，要么在智能化方面努力，自研OS、选购成熟方案，赶上了新能源市场扩张的浪潮。

而在这样的浪潮里，丰田却在背后给纯电车使绊子。因此也有网友评论说，这份文件是丰田的孤注一掷，并且是变相让经销商跑路。

另外在文件曝光后，特斯拉投资者关系副总裁Martin Viecha还公开反驳了丰田提出的三大阻碍，同时还疑惑：这居然真的是丰田的文件？

Viecha认为：

发展可再生经济意味着对矿产资源需求量减少，因为不需要化石燃料；纯电车车主对快充的需求有限，一般早上电就充满了；Model 3在美国贷款购买的成本在3.75万美元左右（约26.7万元）；

这么一看，丰田的说法也不是完全能站住脚。再加上目前电动化战略效果甚微，丰田转型之路并不会很容易。

丰田艰难转型

目前来看，中国大部分车企基本结束了电气化转型，开始比拼智能化；以前被特斯拉压着打的国际传统车企也在积极布局转型，并取得了一定成果。

相比之下，丰田的转型之路走得格外缓慢，无论是电气化还是智能化，都没有拿出应该有的产品，比如正向研发的纯电平台、基础车载OS等等。

并且在拆解了一辆特斯拉Model Y之后，丰田才决定要把纯电放到最高优先级发展。

当然，丰田纯电发展不顺和上一任社长丰田章男多次炮轰纯电有很大的关系。

不过在新掌门佐藤恒治上任后，丰田终于拿出了一整套纯电转型计划。

对于电气化转型核心的三电技术，丰田定下了明确路线，并围绕纯电车新建工厂、产线，开始用一体压铸工艺，还有正在研发的全新纯电平台。

虽然从时间表来看，这仍然是一份长期规划，但至少比丰田章男在任时的路线更清晰，也知道自己都落下了哪些课。

但丰田内部肯定还会有人坚持保守路线。比如首席科学家Gill Pratt已经不仅一次公开表态：纯电车型并不环保，要多种动力模式并存，让消费者自己选择。

一边发布纯电转型计划，一边通过经销商释放阴招，新社长积极规划转型，公司内部也仍然会有保守派。

综合来看，很难判断丰田纯电转型之路最终会走成什么样。

丰田到底仍然是那个把福特和大众干翻的Toyota，还是会成为面对iPhone变革进程中的Nokia？

参考链接：

https://twitter.com/TheEVuniverse/status/1663591099259318272?s=20

https://twitter.com/MartinViecha/status/1663680976554459136?s=20

https://pressroom.toyota.com/toyota-motor-north-america-reports-march-first-quarter-2023-u-s-sales/